Для большинства крупных городов реализация городской железной дороги с привлечением долгосрочного стороннего финансирования окажется выгоднее, чем «закапывание» денег в развязки и тем более в метро. Особенно в тех районах, где уже построена и функционирует железнодорожная инфраструктура. Но нужно учитывать, что любой «тяжелый» железнодорожный транспорт неповоротлив: он требует очень хорошей инфраструктуры сопряжения с другими видами транспорта, то есть ему нужен подвоз пассажиров.

Стоимость подвоза, эксплуатации автобусных маршрутов и другого транспорта должна быть понятна и прозрачна, потому что она фактически ложится на себестоимость магистральных железнодорожных перевозок.

Транспортная инфраструктура общего пользования (железные дороги к ней также относятся) создается за счет регионального и государственного бюджетов как их распорядителя. Так происходит практически во всем мире и, в частности во Франции и в Германии, где такой тип перевозок получил наибольшее развитие. И если мы посмотрим на практику Германии, где наиболее интегрирована экономика региональных перевозок, то после ввода инфраструктуры в эксплуатацию у руля становятся именно транспортные союзы, объединяющие крупный город и прилегающие регионы. Такие союзы заведуют всей экономикой заказа на конкретной территории. Все очень прозрачно. И заказ делается на всю работу сразу: на электрички, трамваи, автобусы, вплоть до обслуживания шерингов.

Общей тенденцией в этой сфере являются контракты с полной оплатой транспортной работы. Привязка к количеству пассажиров в них крайне неэффективна. Регион делает расчет пассажиропотока и заказывает определенное количество вагоно-километров, цена которых учитывает пробег и долю амортизации инфраструктуры. На основании этого формируется цена, которая оплачивается регионом. По ответственности за содержание, конечно, пути и всего, что прилегает непосредственно, например станции, – это прерогатива РЖД. То, что за пределами (стыковка между железнодорожной системой и перевозками на традиционном транспорте), относится к сфере ответственности муниципалитета или региона.

Будет ли инфраструктура городской железной дороги конкурировать с дорогами, зависит от того, как поставить вопрос. Вообще в нормальном понимании элементы одной транспортной системы не могут конкурировать друг с другом, как, например, правая рука с левой ногой. У нас сейчас давно не Америка XIX века, где могли параллельно идти несколько частных железнодорожных линий. Вообще городу, региону выгоднее, чтобы люди ездили по железной дороге, а не по автодорогам. Потому что дорога как элемент инфраструктуры сама по себе ничего не создает – она только соединяет точку А с точкой Б. Значение имеет тот косвенный, но вполне оценимый экономический вклад, который части инфраструктуры вносят в валовый региональный продукт, и расходы на содержание системы в целом.

Городской железнодорожный транспорт реализован не только в Москве. Некое подобие городской электрички есть в Новосибирске. Есть и в Петербурге, правда, только ограниченный участок – Пушкинское направление.