20 апреля 2023

Пассажирские перевозки: особенности применения брутто-контрактов

Рассказывает Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA.

Формула прибыльности

Городской общественный транспорт можно рассматривать как вид предпринимательской деятельности: есть клиент и исполнитель, услуга и стоимость. Значит, пусть теоретически, можно найти формулу безусловной прибыльности, учитывающую соотношение оптимальной цены и длительности поездки на транспорте определенного класса. Так устроена, например, экономика такси. Но когда пассажиры постоянно меняются и выбирают разные расстояния, вывести подобную формулу становится сложно. Отчасти помогают только участковые и зонные тарифы.

Основываясь на разовом «посадочном» тарифе и данных о пассажиропотоке, можно рассчитать и «оптимальный» тариф, однако в этом случае пассажир, перемещающийся на близкое расстояние, всегда платит за того, кто едет далеко. А тот, кто едет в час пик в переполненном транспорте – за того, кто с комфортом совершает поездку вне этого времени. В случае с городом и общественным транспортом есть еще один нюанс. По мере расширения сети покрытия в развивающемся городе, увеличение тарифа всегда будет обгонять инфляцию. Но если пассажиропоток упадет, оставшимся пассажирам придется платить еще больше.

Потенциал изменений                                           

Пассажирские перевозки – важный элемент городской экономики. В зависимости от организации системы, выручка от проданных билетов поступает в бюджет перевозчика или города и непосредственно участвует в обновлении инфраструктуры, подвижного состава и повышении  уровня комфорта и безопасности поездок.

Реформирование такой системы за счет внедрения брутто-контрактов позволяет  заставить перевозчиков соблюдать расписание и выпускать на дороги только современный, безопасный подвижной состав. При этом размер трат бюджета на транспорт заметно возрастает, но появляется и дополнительная доходная статья – сбор проездной выручки, которой, при грамотном подходе к тарифам и надлежащем контроле, можно эффективно управлять. Сейчас в России на эту систему перешли уже семь городов, еще четыре должны перейти в этом году.

Большая часть общественного транспорта в России функционирует, опираясь непосредственно на размер сбора выручки в зависимости от количества перевезенных пассажиров. Это позволяет городу формально экономить на перевозках, иногда субсидируя лишь ограниченный объем льгот. Но существенными побочными эффектами становятся гонки между автобусами или, наоборот, их длительные простои, непредсказуемость расписаний и почти неизбежная деградация подвижного состава в сторону самого дешевого.

Разберемся в терминологии

Брутто-контракт в транспортной сфере – это договор между городом и перевозчиком о выполнении перевозок пассажиров за плату, которая рассчитывается исходя из оценки транспортной работы подрядчика. Услуги перевозчика заказчик оплачивает, исходя из конкретной фиксированной ставки за количество километров, пройденное транспортом с заданными параметрами качества. Оплата в этом случае не зависит от количества перевезенных пассажиров – только от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определенный промежуток времени.

Модель брутто-контрактов позволяет открыть рынок городских общественных перевозок для внешних участников и выбирать потенциальных перевозчиков на конкурсной основе. Конкурируют они в этом случае не за пассажира, а за маршрут, и только до момента подведения итогов конкурса.

Где внедрены брутто-контракты

Первые брутто-контракты в сфере пассажирских перевозок в России появились в 2016 году в Москве. Следующим городом в 2019 году стала Тверь. Затем к реформе присоединились Пермь (2019 г.), Новокузнецк (2020 г.), несколько районов Тверской области и часть маршрутов Омска (2021 г.), в прошлом году — Санкт-Петербург и Южно-Сахалинск (2022 г.). В 2023-м брутто-контакты должны заработать в Астрахани, Костроме, Курске, Ярославле. В ряде городов, например в Белгороде, обсуждение и подготовка к переходу на брутто-контракты замерла на самых разных стадиях. Чаще всего из-за нехватки экспертов по транспортному планированию и контрактной экономике.

Как правило, на брутто-контракты на российском рынке переводят именно автобусные системы, причем частично. Конечно, есть отдельные случаи, когда по этой модели работают трамваи и троллейбусы. Например, в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» брутто-контракты  на отдельные маршруты электротранспорта появились в Туле, Брянске и Новосибирске. Однако их массового перехода на брутто ждать не приходится из-за крайне сложных экономических реалий в плане инфраструктуры электрического транспорта.

Преимущества и «подводные камни»

Главные цель и достижение «брутто» при его реализации – полная подконтрольность сети заказчику – городу или региону. Немаловажно, что и заказчик, и исполнитель заинтересованы в максимально долгом сотрудничестве. А это, в свою очередь, означает соблюдение интересов самой важной стороны сделки – пассажиров. Например, в контракте всегда оговариваются обязательства перевозчика по обновлению транспорта или увеличиваются сроки контрактов для свежей техники. Так можно добиться того, чтобы замена подвижного состава на новый произошла еще в процессе исполнения текущего контракта, задолго до его окончания. Исполнитель оказывается сам заинтересован в том, чтобы поддерживать состояние своего парка.

Законодательство РФ подразумевает предварительный расчет начальной минимальной цены брутто-контракта (с привязкой к маршрутам и типам подвижного состава), и уже от нее начинается аукцион на понижение. Расчетная формула опирается на километр пробега и учитывает весь объем затрат на перевозку, в том числе амортизацию нового подвижного состава и прибыль (около 8-10 %).

Претенденты на транспортную работу могут играть на понижение себестоимости за счет оптимизации производственных процессов. Наибольшая сложность заключается в том, что бюджетные расходы на брутто-контракты значительно выше дотаций при нетто-форме (когда перевозчики сами собирают выручку и потом предъявляют городу к оплате разницу между фактическим и отдельно согласуемым экономически-обоснованным тарифом). Но это единственный гарантированный способ получить на дорогах нужное качество и количество подвижного состава.

Риск недобора выручки, завязанной на пассажиропоток, переходит с перевозчика на заказчика перевозок, но при этом экономика перевозок становится максимально прозрачной для городского бюджета, ее можно оценить методами математического моделирования спроса на предварительном этапе, а город получает основание требовать от перевозчиков выполнения всего объема заказанной ранее работы. Признаки явной непрозрачности экономики перевозок на самоокупаемости нам хорошо известны. Взять хотя бы  большую разницу в тарифах в регионах, где общие экономические условия не сильно отличаются.

Например, перевозчики в Красноярске при регулируемом тарифе настаивают на планке в 36 рублей, такая стоимость билета позволяет выйти на безубыточную работу (не обновляя автобусы). Столько же стоит проезд и в Архангельске, где идет процесс смены перевозчика и замена старых «ПАЗиков» новым подвижным составом. В Туле «безналичный» тариф установлен на уровне 26 рублей, в Вологде – 32, в Казани – 31, в Якутске – 45, Новосибирске – 30. В Краснодаре и Оренбурге на нерегулируемом тарифе цифра колеблется от 30 до 40 рублей.

Неудивительно, что в «традиционной» системе новые машины большой вместимости приобретают только муниципальные перевозчики на бюджетные средства. Частники «раскошеливаются» разве что на «кассовых» маршрутах, но такие автобусы продолжают ездить в привычном для них стиле. Если же исходить из того, что городской транспорт это, в первую очередь, не бизнес, а такая же часть инфраструктуры, как освещение или канализация, то именно брутто-контракты – разумный инструмент, который помогает сделать транспортную систему удобной, экономически привлекательной и более безопасной для пассажиров. А также более  эффективной для экономики города, которому, при наличии привлекательного общественного транспорта, нужно меньше тратиться на расширение и содержание инфраструктуры для транспорта индивидуального.

Источник: Рейс

 

 

Исследование iTrend: зарплата для ИТ-специалистов — не решающий фактор при выборе работодателя

23 апреля 2024

Эксперты коммуникационного агентства iTrend провели исследование, в рамках которого проанализировали критерии выбора работы, а также медиапредпочтения более 300 высокоуровневых специалистов из крупных российских ИТ-компаний.

 

Команда iTrend начала работу с Институтом iSpring

19 апреля 2024

Институт iSpring — частный ИТ-вуз нового поколения. Он был основан в 2021 году в Йошкар-Оле российским предпринимателем и основателем международной ИТ-компании iSpring Юрием Усковым.

 

Вебинар РУССОФТ, iTrend и BiToBe: «Работодатель-as-a-Service: новая реальность привлечения ИТ-специалистов»

15 апреля 2024

23 апреля в 15:00 пройдет открытый вебинар «Работодатель-as-a-Service: Новая реальность привлечения ИТ-специалистов»

 

iTrend: освоить маркировку интернет-рекламы можно только на собственном опыте

25 марта 2024

В феврале 2024 года в Москве прошла Конференция «Digital-коммуникации России». Организатор мероприятия – Ассоциация директоров по коммуникациям и корпоративным медиа России (АКМР). Эксперты конференции обсудили острые вопросы рынка digital, в том числе маркировку интернет-рекламы. Об опыте коммуникационного агентства в рамках перехода на работу по новым правилам рассказала Екатерина Саранцева, директор по развитию iTrend.

 

Медиалогия: iTrend – в ТОП-4 коммуникационных агентств по медиаиндексу за январь 2024 года

20 марта 2024

Коммуникационное агентство iTrend вошло в пятерку агентств, получивших наиболее высокий медиаиндекс по данным рейтинга «Медиалогии» за январь 2024 года. Компания заняла четвёртую строчку ранкинга, набрав 433,2 пункта МИ. Медиаактивность участников рынка оценивалась на основе анализа базы российских СМИ, включающей в себя более 88 тыс. источников — ТВ, радио, газеты, журналы, информационные агентства и Интернет-СМИ.

 
Все новости iTrend