Строят в городах много. И жилье, и торговые центры, и стадионы. Как сделать так, чтобы при возросшем числе горожан и транспорта, избежать коллапса на дорогах.

Типичная ситуация: в районе построили новый ТРК, спортшколу или ЖК – и очень быстро радость от новинки сменяется шоком от масштабов негативного воздействия на транспортную ситуацию. Почему это постоянно происходит и как этого избежать, рассказывает Сергей Блакитный, руководитель группы транспортного планирования компании Simetra.

«Хотели, как лучше, а получилось как всегда». Примерно так можно описать действия девелоперов и местных властей по «прокачке» инфраструктуры района путем постройки нового социально-значимого объекта и его влиянием на транспортную ситуацию. Сегодня это настолько типичный ход вещей, что практически любое появление нового объекта на карте агломерации приводит к проблемам в транспортной перспективе. Заторы в непосредственной близости от объекта, общее негативное влияние на работу маршрутов общественного транспорта и на характеристики транспортной доступности района – наиболее типичные симптомы. Происходит так потому, что на старте строительства крайне редко прорабатывается схема изменения организации дорожного движения или работы маршрутов ОТ. И если при планировке, строительстве и интеграции объекта в существующую улично-дорожную сеть не учитывать его влияние на условия движения, то негативные последствия после ввода в эксплуатацию гарантированы.

Почему? Любой новый объект социального значения на карте – это новая точка генерации и поглощения трафика, которая напрямую влияет на условия движения с перераспределением спроса на различные направления. Соответственно, при изменении объемов транспортных потоков для успешного функционирования улично-дорожной сети (УДС) возникнет необходимость в изменении планировочных решений, режимов работы светофорных объектов и т.д.

Корень зла и объем негатива

В чем причина – основная и главная – такого рода проблем? Можно предположить широкий выбор источников организационных провалов: плохой генплан развития территорий, отсутствие синхронизации архитектурно-инфраструктурных планов развития района и с возможностями транспортного обеспечения, плохая реализация изначального здравого проекта нового объекта. Однако основная причина возникновения подобных ситуаций – отсутствие ответственности застройщиков. Главное построить, а как объект будет влиять на загрузку УДС, как внутреннюю, так и на основную – не их зона ответственности.

Формально все объекты оцениваются, однако далеко не всегда это прозрачный процесс. Также отметим, что какой-то внятной ответственности оценщики за свои оценки не несут. Бывает и так, что к анализу последствий строительства приступают, когда проект уже согласован и на проектные решения геометрических характеристик УДС никак не повлиять. Возникает закономерный вопрос: каков масштаб возможного ущерба экономике агломерации? Дело в том, что оценить масштаб и влияние на экономические показатели можно в зависимости от дополнительных объемов трафика. Чем он будет выше – тем оказываемое негативное влияние больше. Также, масштаб влияния оценивается с помощью моделирования. В основном это время проезда или выезда из территории на основную опорную сеть. И конечно же –через общий уровень безопасности дорожного движения.

Каждый случай – индивидуален, и у каждого будут свои абсолютные показатели причиняемого неудобства. Выражаться это может как в снижении транспортной доступности района, так и в стоимости мероприятий для улучшения ситуации (работы по корректировке схемы движения, дорожной инфраструктуры, маршрутов ОТ и т.д.).

Ничья ответственность

Проблема здесь еще и в том, что не существует некоего центра, несущего адресную ответственность за подобного рода проблемы. Точка в процессе принятия решений, после прохождения которой можно получить объект, ставящий целый район «на стоп», преодолевается незаметно. Если проект нового объекта проходит экспертизу с чисто строительно-инженерной точки зрения – все, можно строить. Будет ли экспертиза требовать проведения моделирования воздействия на транспортную ситуацию – зависит от местных властей и регуляторов, отвечающих за эти моменты. В принципе, они должны это делать, по факту – получается не всегда.

Симптомы того, что все кончится плохо, очевидны еще на стадии подготовки к реализации. Превышение интенсивности движения над пропускной способностью критических мест в инфраструктуре района видно невооруженным взглядом. К примеру присоединение нового района с многоэтажной застройкой с двухполосной дорогой к существующей магистрали очевидно вызовет проблемы при въезде/выезде с новой территории. Аналогично с объектами социального притяжения: большой молл с широким набором магазинов, заведений общепита и развлекательными активностями очевидно станет своего рода «магнитом», который будет оттягивать на себя значительную часть частного транспорта, циркулирующего в районе. Причем водителям придется оперировать в рамках существующей дорожной сетки и установленной схемы движения: изменить заданные реалии они не в силах, и будут нагружать (и перегружать) то, что есть.

Добавьте сюда различные переменные типа колебания суточной и календарной востребованности таких объектов, дорожные работы, запуск новых строек в районе. Все они накладываются друг на друга, а также на общие паттерны движения в районе, и при определенной комбинации легко складываются в «идеальный шторм» — тогда-то и происходит генеральный транспортный коллапс на отдельной точке на карте.

Правильные правила

Как подготовить качественный проект запуска нового объекта в ландшафте района, который как минимум не нарушит транспортную ситуацию, а может даже и улучшит ее?

Алгоритм следующий: выполняется анализ существующей ситуации, натурные замеры транспорта и пешеходов, далее создается имитационная модель текущей ситуации и проводится анализ условий движения. Для формирования прогноза потоков и развития транспортной ситуации нужны прогнозные показатели объекта, на основании которых проводятся расчеты, сравнение результатов для разных сценариев, выявляются наиболее сложные точки и разрабатываются решения по возможному улучшению условий движения. К таким показателям относят те, по которым возможно создать гипотезу изменения транспортно-пешеходной ситуации. К примеру, площади объекта с функциональным назначением, планируемое количество сотрудников, расчетные показатели посещаемости, объемы обслуживания грузовым транспортом, размеры парковочного пространства и т.п. Также можно провести проверку рекомендаций при помощи имитационного моделирования.

То есть, должен разрабатываться проект с разработкой «транспортной» схемы рассматриваемой и прилегающей территории. В нем учитывается все то, что описано выше, а его результатом является «обоснованная» схема дорожного движения с точки зрения ее эффективности и безопасности с учетом появления нового объекта. Что касается возможностей по исправлению ситуаций, когда «объект-транспортную катастрофу» уже построили, то они, к счастью, также существуют. Весь вопрос в стоимости дополнительных мероприятий по корректировке. И, конечно же, как и практически в любой области деятельности, исправить уже построенное будет значительно дороже, чем сделать все правильно изначально. Просто потому, что целесообразность тех или иных идей по оптимизации транспортных условий всегда лучше проверять с использованием имитационного моделирования, чем в реальном ландшафте в условиях реальной эксплуатации.

Также, следует учитывать, что каждый случай – индивидуален. Иногда по-настоящему исправить ситуацию практически невозможно иначе, чем через снос объекта и расширение проезжей части. Именно по этой причине задачам проектирования объектов с учетом влияния на транспортную ситуацию следует уделать повышенное внимание: это в буквально смысле слова экономия денег и нервов абсолютно всех вовлеченных в процесс сторон, от подрядчиков и заказчиков, до властей и жителей региона.

Чтобы не быть голословными

Как выглядит подобная работа: возьмем проект по моделированию транспортных и пешеходных потоков на одном из участков дорог в небольшом городе в Московском регионе. Задача: просчитать, какой будет транспортная ситуация после открытия нового торгового центра.

Стартовали с анализа существующих исходных данных – изучались планировочные решения, схема организации дорожного движения, режимы работы светофорных объектов и дополнительные факторы влияющие на условия движения транспорта.

Далее провели натурные замеры текущей транспортной ситуации и разработали имитационную транспортно-пешеходную модель рассматриваемого участка.

После чего была создана гипотеза изменения прогнозных транспортных и пешеходных потоков после открытия нового ТЦ. Она позволила разработать два варианта схемы организации дорожного движения с последующей проверкой на имитационной микромодели.

Работы заняли общий срок в 3,5 месяца. За это время было установлено, как именно запуск ТЦ в данном районе города увеличит транспортный поток и повлияет на изменение спроса на некоторые направления.

Эти расчеты позволили определить значения времени в пути по основным корреспонденциям и подтолкнули к выбору рекомендуемого сценария: специалисты провели корректировку схемы организации дорожного движения в совокупности с оптимизацией режимов светофорного регулирования. Относительно небольшие затраты по времени и бюджету с правильным таймингом в рамках проекта в целом позволяют минимизировать негативное влияние изменений в связи с вводом нового объекта и увеличивают безопасность движения.

Источник: Рейс РФ