24 мая 2023

Как избежать пробок в городе

Строят в городах много. И жилье, и торговые центры, и стадионы. Как сделать так, чтобы при возросшем числе горожан и транспорта, избежать коллапса на дорогах.

Типичная ситуация: в районе построили новый ТРК, спортшколу или ЖК – и очень быстро радость от новинки сменяется шоком от масштабов негативного воздействия на транспортную ситуацию. Почему это постоянно происходит и как этого избежать, рассказывает Сергей Блакитный, руководитель группы транспортного планирования компании Simetra.

«Хотели, как лучше, а получилось как всегда». Примерно так можно описать действия девелоперов и местных властей по «прокачке» инфраструктуры района путем постройки нового социально-значимого объекта и его влиянием на транспортную ситуацию. Сегодня это настолько типичный ход вещей, что практически любое появление нового объекта на карте агломерации приводит к проблемам в транспортной перспективе. Заторы в непосредственной близости от объекта, общее негативное влияние на работу маршрутов общественного транспорта и на характеристики транспортной доступности района – наиболее типичные симптомы. Происходит так потому, что на старте строительства крайне редко прорабатывается схема изменения организации дорожного движения или работы маршрутов ОТ. И если при планировке, строительстве и интеграции объекта в существующую улично-дорожную сеть не учитывать его влияние на условия движения, то негативные последствия после ввода в эксплуатацию гарантированы.

Почему? Любой новый объект социального значения на карте – это новая точка генерации и поглощения трафика, которая напрямую влияет на условия движения с перераспределением спроса на различные направления. Соответственно, при изменении объемов транспортных потоков для успешного функционирования улично-дорожной сети (УДС) возникнет необходимость в изменении планировочных решений, режимов работы светофорных объектов и т.д.

Корень зла и объем негатива

В чем причина – основная и главная – такого рода проблем? Можно предположить широкий выбор источников организационных провалов: плохой генплан развития территорий, отсутствие синхронизации архитектурно-инфраструктурных планов развития района и с возможностями транспортного обеспечения, плохая реализация изначального здравого проекта нового объекта. Однако основная причина возникновения подобных ситуаций – отсутствие ответственности застройщиков. Главное построить, а как объект будет влиять на загрузку УДС, как внутреннюю, так и на основную – не их зона ответственности.

Формально все объекты оцениваются, однако далеко не всегда это прозрачный процесс. Также отметим, что какой-то внятной ответственности оценщики за свои оценки не несут. Бывает и так, что к анализу последствий строительства приступают, когда проект уже согласован и на проектные решения геометрических характеристик УДС никак не повлиять. Возникает закономерный вопрос: каков масштаб возможного ущерба экономике агломерации? Дело в том, что оценить масштаб и влияние на экономические показатели можно в зависимости от дополнительных объемов трафика. Чем он будет выше – тем оказываемое негативное влияние больше. Также, масштаб влияния оценивается с помощью моделирования. В основном это время проезда или выезда из территории на основную опорную сеть. И конечно же –через общий уровень безопасности дорожного движения.

Каждый случай – индивидуален, и у каждого будут свои абсолютные показатели причиняемого неудобства. Выражаться это может как в снижении транспортной доступности района, так и в стоимости мероприятий для улучшения ситуации (работы по корректировке схемы движения, дорожной инфраструктуры, маршрутов ОТ и т.д.).

Ничья ответственность

Проблема здесь еще и в том, что не существует некоего центра, несущего адресную ответственность за подобного рода проблемы. Точка в процессе принятия решений, после прохождения которой можно получить объект, ставящий целый район «на стоп», преодолевается незаметно. Если проект нового объекта проходит экспертизу с чисто строительно-инженерной точки зрения – все, можно строить. Будет ли экспертиза требовать проведения моделирования воздействия на транспортную ситуацию – зависит от местных властей и регуляторов, отвечающих за эти моменты. В принципе, они должны это делать, по факту – получается не всегда.

Симптомы того, что все кончится плохо, очевидны еще на стадии подготовки к реализации. Превышение интенсивности движения над пропускной способностью критических мест в инфраструктуре района видно невооруженным взглядом. К примеру присоединение нового района с многоэтажной застройкой с двухполосной дорогой к существующей магистрали очевидно вызовет проблемы при въезде/выезде с новой территории. Аналогично с объектами социального притяжения: большой молл с широким набором магазинов, заведений общепита и развлекательными активностями очевидно станет своего рода «магнитом», который будет оттягивать на себя значительную часть частного транспорта, циркулирующего в районе. Причем водителям придется оперировать в рамках существующей дорожной сетки и установленной схемы движения: изменить заданные реалии они не в силах, и будут нагружать (и перегружать) то, что есть.

Добавьте сюда различные переменные типа колебания суточной и календарной востребованности таких объектов, дорожные работы, запуск новых строек в районе. Все они накладываются друг на друга, а также на общие паттерны движения в районе, и при определенной комбинации легко складываются в «идеальный шторм» — тогда-то и происходит генеральный транспортный коллапс на отдельной точке на карте.

Правильные правила

Как подготовить качественный проект запуска нового объекта в ландшафте района, который как минимум не нарушит транспортную ситуацию, а может даже и улучшит ее?

Алгоритм следующий: выполняется анализ существующей ситуации, натурные замеры транспорта и пешеходов, далее создается имитационная модель текущей ситуации и проводится анализ условий движения. Для формирования прогноза потоков и развития транспортной ситуации нужны прогнозные показатели объекта, на основании которых проводятся расчеты, сравнение результатов для разных сценариев, выявляются наиболее сложные точки и разрабатываются решения по возможному улучшению условий движения. К таким показателям относят те, по которым возможно создать гипотезу изменения транспортно-пешеходной ситуации. К примеру, площади объекта с функциональным назначением, планируемое количество сотрудников, расчетные показатели посещаемости, объемы обслуживания грузовым транспортом, размеры парковочного пространства и т.п. Также можно провести проверку рекомендаций при помощи имитационного моделирования.

То есть, должен разрабатываться проект с разработкой «транспортной» схемы рассматриваемой и прилегающей территории. В нем учитывается все то, что описано выше, а его результатом является «обоснованная» схема дорожного движения с точки зрения ее эффективности и безопасности с учетом появления нового объекта. Что касается возможностей по исправлению ситуаций, когда «объект-транспортную катастрофу» уже построили, то они, к счастью, также существуют. Весь вопрос в стоимости дополнительных мероприятий по корректировке. И, конечно же, как и практически в любой области деятельности, исправить уже построенное будет значительно дороже, чем сделать все правильно изначально. Просто потому, что целесообразность тех или иных идей по оптимизации транспортных условий всегда лучше проверять с использованием имитационного моделирования, чем в реальном ландшафте в условиях реальной эксплуатации.

Также, следует учитывать, что каждый случай – индивидуален. Иногда по-настоящему исправить ситуацию практически невозможно иначе, чем через снос объекта и расширение проезжей части. Именно по этой причине задачам проектирования объектов с учетом влияния на транспортную ситуацию следует уделать повышенное внимание: это в буквально смысле слова экономия денег и нервов абсолютно всех вовлеченных в процесс сторон, от подрядчиков и заказчиков, до властей и жителей региона.

Чтобы не быть голословными

Как выглядит подобная работа: возьмем проект по моделированию транспортных и пешеходных потоков на одном из участков дорог в небольшом городе в Московском регионе. Задача: просчитать, какой будет транспортная ситуация после открытия нового торгового центра.

Стартовали с анализа существующих исходных данных – изучались планировочные решения, схема организации дорожного движения, режимы работы светофорных объектов и дополнительные факторы влияющие на условия движения транспорта.

Далее провели натурные замеры текущей транспортной ситуации и разработали имитационную транспортно-пешеходную модель рассматриваемого участка.

После чего была создана гипотеза изменения прогнозных транспортных и пешеходных потоков после открытия нового ТЦ. Она позволила разработать два варианта схемы организации дорожного движения с последующей проверкой на имитационной микромодели.

Работы заняли общий срок в 3,5 месяца. За это время было установлено, как именно запуск ТЦ в данном районе города увеличит транспортный поток и повлияет на изменение спроса на некоторые направления.

Эти расчеты позволили определить значения времени в пути по основным корреспонденциям и подтолкнули к выбору рекомендуемого сценария: специалисты провели корректировку схемы организации дорожного движения в совокупности с оптимизацией режимов светофорного регулирования. Относительно небольшие затраты по времени и бюджету с правильным таймингом в рамках проекта в целом позволяют минимизировать негативное влияние изменений в связи с вводом нового объекта и увеличивают безопасность движения.

Источник: Рейс РФ

«Системный софт» и QTECH заключили соглашение о партнерстве

22 февраля 2024

Компания «Системный софт» объявляет о начале сотрудничества с российским производителем телекоммуникационного и ИТ-оборудования QTECH. В рамках партнерства компании предложат заказчикам надежные современные решения для создания импортонезависимой инфраструктуры.

 

Роботы сэкономили 150 тыс. часов в органах власти Петербурга

21 февраля 2024

В Санкт-Петербурге продолжается внедрение роботов для оптимизации процессов в работе органов исполнительной власти города.

 

Константин Прокопенко возглавил консалтинговое подразделение в ИТ-компании DатаРу

21 февраля 2024

Новое кадровое назначение позволит DатаРу усилить недавно запущенное направление бизнеса. Константин Прокопенко будет отвечать за развитие подразделения, управление и расширение присутствия DатаРу на отечественном рынке ИТ-консалтинга.

 

Linx Cloud в два раза расширил кластер высокопроизводительных серверов

20 февраля 2024

Провайдер облачных решений Linx Cloud вдвое увеличил серверный кластер на высокочастотных процессорах. Теперь клиенты компании Linx Cloud могут развернуть виртуальную инфраструктуру на серверах в московском ЦОД, оснащенных процессорами с частотой до 4 ГГц.

 

«Биржа грузоперевозок ATI.SU» запустила онлайн-сервис страхования ответственности грузоперевозчика

19 февраля 2024

Новый сервис страхования ответственности, актуальный для перевозчиков, дополняет уже имеющуюся на «Бирже ATI.SU» услугу страхования грузов. Сервис позволяет выбрать оптимальное предложение от страховых компаний, оплатить и оформить полис максимально быстро, полностью в режиме онлайн.